Uber, el gigante global del transporte que no posee ni un solo auto
 

Uber nació en 2010 como una start up tecnológica para pedir autos de alta gama desde teléfonos inteligente. Más videos y fotos: Entrar.

Ya está reclutando conductores en Buenos Aires, una de las pocas ciudades importantes del mundo en las que todavía no opera. Cuesta entender si el desembarco de la polémica Uber, que puso patas para arriba la industria de los taxis en todo el mundo, será un paso adelante en la cultura colaborativa o una movida del capitalismo más recalcitrante. La gallina de los huevos de oro de la sharing economy, valuada en 41 mil millones de dólares, es el paradigma de un nuevo modelo de trabajo en expansión: lo que la revista The Economist llamó la economía on demand, alabada y resistida por igual.

¿Qué es Uber? Una aplicación web (app) que permite pedir un auto desde el celular, chequear su trayectoria mientras va llegando y pagar automáticamente con tarjeta de crédito, en general, menos de lo que se le pagaría a un remís. Una plataforma que conecta a gente que necesita ir de un lugar a otro con conductores dispuestos a llevarlos, y les permite calificar a la contraparte en una escala de una a cinco estrellas, en un sistema similar a MercadoLibre. Como los conductores (al menos en los servicios UberX o UberPop) no necesitan licencias de taxistas o remiseros profesionales, configuran una red de transporte alternativo desregulado que compite con los instalados sindicatos de taxistas (según ellos, de manera desleal). Es la niña mimada de Silicon Valley, una inmensa y controvertida mina de oro que cambia el paradigma de los servicios de movilidad al combinar las tecnologías de comunicación y geolocalización.

Con un staff de apenas 1.700 empleados, hoy Uber ofrece viajes en 250 ciudades de 54 países, a través cientos de miles de “socios conductores”, como la compañía los llama. Se la elogia por mejorar la experiencia del usuario, la eficiencia en el uso de los autos y crear trabajo. Pero al mismo tiempo, cosecha cada vez más críticas, que van desde su manejo empresarial hasta la actitud machista de su fundador. Hoy son muchos los que quieren despegar a este gigante de los negocios del movimiento de economía colaborativa, para evitar quedar salpicados por sus desmanes.

Uber nació en 2010 como una start up tecnológica para pedir autos de alta gama desde teléfonos inteligentes en San Francisco, California, donde era casi imposible conseguir un taxi. Ante el rápido éxito, su fundador, Travis Kalanick, enseguida abrió el juego a coches más baratos: cualquiera con un auto puede ser un conductor. En 2011, se expandió en Estados Unidos; en 2012 cruzó a París, y luego a Londres, Canadá y Australia. En 2013 desembarcó en Asia y África; en 2014 se expandió a China y a América Latina, donde hizo pie en las principales ciudades de México, Panamá, Colombia, Brasil, Perú y Chile (en Argentina funciona ya Easy Taxi, una compañía que compite con Uber, pero que involucra solo a taxistas profesionales y con licencia). En todo el mundo, las regulaciones locales presentan batalla; la compañía sigue la política de actuar primero y negociar después, con un desprecio olímpico por las leyes que evade.

Dicen que el secreto de su éxito está en la experiencia del usuario, que en vez de tener que salir a buscar un taxi o llamar un remís y rezongar porque no viene, puede pedirlo desde su teléfono con tarifa preacordada, controlar la trayectoria y pagarlo con tarjeta. También, que el hecho de que se califique el viaje hace que los conductores sean más atentos y los coches estén en mejor estado.

¿Por qué podría considerarse a Uber parte de la economía colaborativa? Porque permite a muchos conductores no profesionales ofrecer sus vehículos y su tiempo ocioso para ganarse unos pesos, y optimiza el uso de los autos, porque a través de las calificaciones crea un sistema basado en la reputación entre pares y porque ofrece la red de transporte más grande del mundo sin poseer ni un solo auto, sin registrar como empleado a un solo chofer: su éxito depende de crear acceso y comunicación, no de la propiedad de bienes de capital.

Se habla ya de una “uberificación” o “uberización” de la economía, que descentraliza y distribuye los negocios en un mundo de microemprendedores. Pero, ¿de verdad los distribuye? Aquí vienen las críticas: Uber se comporta de una manera ferozmente capitalista con su información y sus ingresos. Por ejemplo, el precio de los viajes no está regulado por las autoridades locales (como los taxis porteños) ni tampoco determinado por los conductores; un algoritmo de la compañía mide la oferta y la demanda, y genera precios en función de esta ley de mercado.
 

Créditos:

• Por Marcela Basch. Publicado en el Diario Uno. (17/02/15)