El camión que se maneja solo
 

El sueño de los vehículos que andan por sí solos, sin intervención humana en la conducción, ya es una realidad. Más videos y fotos: Entrar.

El sueño de los vehículos que andan por sí solos, sin intervención humana en la conducción, ya es una realidad, por lo menos en fase experimental. Hace unos años Volvo introducía el concepto del “tren vehicular”, donde unos automóviles transitaban uno detrás del otro y a velocidad constante por una autopista sin que los respectivos conductores estén atentos a las maniobras. Esa solución requería una comunicación entre los autos, para poder interactuar, algo ligeramente diferente a lo que ahora está presentando Daimler Trucks, la división de camiones de Mercedes-Benz.

Se trata del denominado proyecto “Future Truck 2025”, es decir “Camión del Futuro 2025”, porque para la compañía alemana, el camión del mañana es el que se maneja solo. Es una tecnología que proyectan ampliar a los automóviles en un futuro, pero tiene gran lógica implementarlo primero en un vehículo de transporte. Es que a estas moles del camino tienen una aceleración mucho menor a la de los autos, y sus maniobras, más lentas y previsibles, se adecúan a aquellas que puede realizar un vehículo autónomo.

El prototipo será presentado en el próximo Salón de Vehículos Comerciales de Hannover, Alemania, en septiembre. Está basado en un Actros 1845, pero eso es lo de menos, porque su “Highway Pilot” (piloto de autopista, en inglés) podría estar adosado a cualquier otro vehículo. Es un sistema de asistencia extremadamente inteligente que logra que el camión circule por sí solo a una velocidad máxima de 85 km/h. Eso fue lo que lograron los técnicos en una prueba realizada en la autobahn A14 en las cercanías de la ciudad alemana de Magdeburg, donde el vehículo pudo transitar autónomamente en situaciones de tráfico reales.

El funcionamiento del sistema, si bien más complicado de lograrlo, se puede explicar de manera simple. El chofer lleva al camión hasta la autopista y se coloca en el carril derecho, aquél reservado para ese tipo de transporte. Una vez allí, enciende el Highway Pilot y se puede poner a hacer cualquier otra cosa, porque el vehículo seguirá su camino a una velocidad crucero constante.

Para lograr su autonomía de dirección, el sistema se vale de las marcas en la autopista, que ofician de guía, gracias a una cámara montada en el frente del camión. Logra captar imágenes a un ángulo de 45º horizontalmente y 27º de manera vertical, y a una distancia de 100 metros. Así, puede mantenerse a una distancia de 60 metros respecto del vehículo que lo precede en el carril. Pero hay otros dispositivos que intervienen para que el sistema interprete también señales de tránsito e indicaciones.

El camión tiene varios sensores que van interpretando las señales de la autovía. Uno de ellos es el radar de alcance largo, que tiene un ángulo de 18º y un rango de 250 metros. El radar de alcance corto, en tanto, tiene una apertura mucho mayor (130º) pero un alcance menor (70 m).

El vehículo tiene otros sensores, alrededor, que ofrecen un panorama de lo que sucede casi en la totalidad de su alrededor (son 170º). Eso, sumado a los datos de cartografía que el sistema posee, hace que la computadora sepa en todo momento si el terreno es en subida, en bajada o plano, y puede anticipar las curvas que vayan apareciendo en el recorrido. Es un todo que también prevé la incorporación de la comunicación wi-fi, con la que podría interconectarse con otros vehículos.

Todo funciona perfecto viajando en un carril a velocidad crucero. Para salirse de la autopista o para cambiarse de carril se necesita la intervención humana. Una limitación totalmente lógica para una tecnología que en el futuro será parte del equipamiento de los vehículos del futuro no tan lejano.
 

Créditos:

• Publicado en el Sitio De autos. (11/07/14)