Si por Patagonia entendemos todo lo que está al sur del río Colorado, en materia de trenes en todos estos años los tramos australes se forjaron de la siguiente manera:

1. Río Colorado–Zapala de 700 km. (Río Negro–Neuquén).
2. Viedma–Bariloche de 900 km. (Río Negro).
3. Ing. Jacobacci–Esquel de 402 km (Río Negro–Chubut).
4. Puerto Madryn–Alto Las Plumas de 260 km (Chubut).
5. Comodoro Rivadavia–Colonia Sarmiento de 208 km (Chubut).
6. Puerto Deseado–Las Heras de 286 km (Santa Cruz).
7. Río Turbio–Río Gallegos de 257 km. (Santa Cruz).

De este peculiar cuadro la mayoría no está en uso y en algunos casos ya han sido levantados sus rieles.

A este “marco” deberíamos agregarle el “ultra trochita” que fue de Ushuaia al presidiario y que hoy vuelve a habilitarse para uso turístico.

La suma de todos estos tramos representa algo más de 2.900 km de vías que dieron y siguen dando un verdadero desarrollo a las zonas comprometidas con sus recorridos.

El cierre de algunos tramos ha convertido a las localidades involucradas en verdaderos pueblos fantasmas. El ramal Puerto Madryn–Las Plumas, cerrado en el año 1961, dejó un tendal de trabajadores desocupados pero, sobre todo, un esfuerzo de muchos años que terminó en la nada. Un interesante testimonio, es el libro – documental publicado en ocasión del Centenario de su construcción (1889–1989) “Los ferroviarios que perdimos el tren”.

Preguntar por su estado es hiriente, cómo puede estar cuando no sólo cerró, sino que también tiene levantados varios de sus kilómetros de vía. Las estaciones se han convertido en centros comerciales o culturales, algo que sin duda es mejor que abandonarlas; su habilitación a treinta años del cierre haría de esa zona un verdadero corredor turístico y su conexión con la red nacional lo convertiría, sin duda, en un importante nexo con la cordillera y un excelente paso para las zonas más australes. Trelew, un buen nudo con tres puntos cardinales para aprovechar, es un ramal que hay que pensar de nuevo. Sobre sus trazados hay lugares en donde la edificación creció encima de lo que antes eran rieles.

El tramo Comodoro Rivadavia–Sarmiento es un trayecto de 208 km que toma el sur de la provincia del Chubut. Su construcción en distintas etapas se dio entre 1910 y 1914 y su clausura se decretó en el año 1978, durante la gestión del Ministro de Economía, José Alfredo Martínez de Hoz.

Este tramo siempre tuvo sujeto a posibles “futuras” conexiones con Lago Buenos Aires (Perito Moreno y Los Antiguos) y con ramales hacia el Lago Nahuel Huapi o la Colonia 16 de Octubre (Esquel y Trevelin).

Hoy su rehabilitación está lejos, principalmente porque sus condiciones son lamentables, producto de la intemperie y de la constante inclemencia del tiempo. Para revertir esto se espera una verdadera decisión política al respecto. La consultora Canarail tiene más en cuenta el corredor bioceánico que poder recomponer las vías.

El tramo Puerto Deseado–Las Heras tiene una longitud de 286 km y el cierre también se dio en 1978. El estado actual del ferrocarril no es bueno, aunque hay distintos motivos para pensar que prontamente se rehabilitará el trayecto que cubre el norte de la provincia de Santa Cruz (tal vez lo mismo que genera el mito del corredor bioceánico).

Su construcción se remonta a principios de la primera década del siglo XX y su funcionamiento comenzó en el año 1915. Las proyecciones del pasado fueron siempre dirigidas apuntando al lago de Buenos Aires y en algunos y en algunos casos, los más audaces pensaron no sólo conectarlo con los ramales del norte, sino también con la zona de los Glaciares hasta Río Turbio.

Hoy en día este ramal está en deterioro, no sabe de discusiones y no se detiene a esperar decisiones políticas. Lo último que el trazado debió padecer fue el incendio de la vieja estación Las Heras.

El ramal Río Turbio–Río Gallegos, tiene una longitud de 288 km de trocha angosta (0.75) de uso industrial, y transporta exclusivamente carbón desde Río Turbio. Su trazado y construcción se deben al Ing. A. Cappa y se realizó en un tiempo récord. Con pocos recursos se logró en poco más de 8 meses habilitar lo que sería el ramal ferroviario más austral del mundo.

El decreto de su construcción data del 13 de mayo de 1950 y su terminación se realizó el 31 de marzo de 1951. EL ramal sigue en actividad transportando más de mil toneladas por viaje. La prolongación al Puerto Loyola es un hecho que representa una mejor ínter modalidad para el traslado del carbón. Su prolongación y conexión con otros ramales sigue sujeta a decisiones políticas y al futuro de Río Turbio y la extracción mineral que cada vez viene de menor calidad.

El de Ing. Jacobacci a Esquel es un ramal que tiene una longitud de 402 km con más de 600 curvas en sus trayecto, de trocha angosta (0.75) une dos localidades de la pre cordillera en las provincias de Río Negro y del Chubut.

Entre tantas particularidades están su tracción a vapor y sus rústicos vagones que año tras año convocan una creciente presencia turística. En los últimos años, la amenaza de su cierre golpeó persistentemente a los que habitan a lo largo de todo el ramal, la movilización de la gente y la preocupación de algunos dirigentes políticos logró que, de algún modo, el cierre fuera parcial y momentáneo.

Fue así que la Provincia del Chubut en febrero de 1994 y luego la provincia de Río Negro habilitaron su total movimiento a lo largo de todo el recorrido, aunque esta última provincia olvidó su promesa de no abandonarlo.

Hoy esperamos que su apertura sea definitiva aunque se ha establecido un círculo por el cual los capitales necesarios para su continuidad, esperan ver si la decisión política de mantenerlo continua firme.

El “Trochita” en Chubut funciona bien, siendo conducido y dirigido por sus viejos ferroviarios, los mismos dan una muestra elocuente de la fortaleza que tiene este medio de transporte para el asentamiento poblacional y el trasfondo social que conlleva. Su ausencia ha significado retroceso social y marginación.

Esto se ha visto no sólo en los ejemplos patagónicos sino también en la rica Provincia de Buenos Aires. Este histórico y folklórico ramal puede llegar a ser testimonio de sobrevivencia del tren en este siglo. Tal como se dijo “ si este medio llega a sobrevivir a los embates del automotor y no desaparece será el transporte por excelencia del siglo XXI”.

El tramo Viedma–Bariloche es un ramal que tiene una longitud de 920km. Su trazado se remonta a las épocas del ministro E. Ramos Mexía, aunque recién circuló a partir de los años ’30, este ramal además de ser un interesante nudo de comunicaciones con el sur es vital para la conexión de la zona con la Capital Federal.

Muchas fueron las ocasiones en las que se intentó revalorizarlo. Especialmente para la explotación del turismo barilochense, en otras épocas era un medio obligado, no sólo para las tradicionales parejas que se iban de luna de miel, sino para el importante flujo turístico que tiene la ciudad de los Lagos durante todo el año.

Su continuación, además de fomentar el desarrollo de todas las localidades intermedias y la comunicación con la costa atlántica y San Antonio Oeste, el paso por Ing. Jacobacci hace que Esquel y todo su ramal este conectado con el ramal del exFerrocarril Roca.

Años atrás, el entonces gobernador de la provincia de Río Negro, Horacio Massaccesi, “provincializó” el tramo del ramal correspondiente a dicha jurisdicción, dejando a Bariloche como cabecera y no a la estación de Constitución, como lo fue históricamente. Un intento de servicio Ferroviario Patagónico que probablemente quiso sólo cubrir las necesidades electorales del momento.
 

El Transpatagónico

Es el título de la presentación que nos hace creer en forma conjunta que por fin estamos por saldar la deuda centenaria con respecto a las intercomunicaciones de la Patagonia. Desde ya que el Transpatagónico se insertará en un sistema de comunicaciones que girará en un verdadero contexto comercial cada vez más globalizado.

El proyecto del ferrocarril Transpatagónico responde a la importancia del transporte terrestre y marítimo que empujarán el ingreso, el paso y la salida de los recursos productivos nacionales de forma rápida, competitiva, segura y rentable. La competitividad de hoy requiere la eficacia en el transporte de mercancías a través de lo que se denomina economías de escalas, tratar de reducir los costos y agilizar por todos los medios posibles tanto internos como externos.

Por otra parte, también existen proyectos de construcción de corredores turísticos y corredores bioceánicos: Pto. Talcahuano–San Antonio Oeste; Comodoro Rivadavia o Puerto Deseado con Puerto Chacabuco; Río Gallegos–Puerto Natales.

Estos son proyectos muy llamativos, siempre y cuando ayuden al mercado interior y a la gente que vive o vivirá en estas latitudes. El transpatagónico tendrá el inmenso deber de integrar puertos y lugares de producciones seguramente complementado mediante el transporte automotor. Más fabuloso será nada menos que acercar al Continente, la isla de Tierra del Fuego, a través del servicio Ro-Ro (Roll on–Roll off), desde Punta Loyola a Caleta La Misión. Un sueño que trascenderá los de Ezequiel Ramos Mexía a principios del siglo pasado.  

Créditos:

• Por Lic. Alex H. Vallega. Publicado en el Sitio de la Pontificia Universidad Católica Argentina.