El barco de bandera británica Pacific Swan, que transporta 80 toneladas de residuos nucleares vitrificados y cuya ruta pasará por el cabo de Hornos, fue avistado el 10 de Enero de 2001 por un avión de la Armada Argentina en proximidades del límite de la zona económica exclusiva de nuestro país, indicó una fuente de la Marina.

El carguero, que partió de Cherburgo el 19 de Diciembre de 2000 y se dirige al puerto de Mutsu Ogawara, en Japón, cumple un itinerario secreto, del cual no está obligado a dar datos según la legislación en vigor, alternativo a las rutas habituales, que son dos: el canal de Panamá y el cabo de Buena Esperanza.

A continuación se transcribe un artículo fechado en 1997 sobre el transito de un barco de las mismas características por el Canal de Panamá.

El grupo ecologista Greenpeace advirtió que esta semana estará transitando por el Canal de Panamá, un cargamento con desechos nucleares de alto nivel vetrificado, en uno de los barcos de la Pacific Nuclear Transport Limited, siendo el primero con este tipo de material que pasa por la vía interoceánica.

De acuerdo a Greenpeace la ruta del Canal no había sido utilizada con anterioridad debido a las protestas de los países en América Central y del Caribe.

"Este desecho es tan mortal que una persona ubicada a un metro de un bloque vetrificado sin revestimiento recibiría una dosis fatal de radiación en menos de un minuto, y en caso de accidente en el transporte la integridad de los contenedores podría ser deteriorada, amenazando el ambiente y la salud humana", destaca Greenpeace en un comunicado.

Sin embargo, los propietarios de estos barcos sostienen que las medidas de seguridad y los equipos especializados con los que cuentan, evitan cualquier accidente.

Este mismo pensamiento es compartido por el administrador del Canal, Alberto Alemán Zubieta, quien recientemente manifestó que estos barcos "son los más seguros del mundo".

La seguridad parece apoyarse en la estructura y los sistemas con los que han sido diseñados los cinco barcos que integran una flota que incluye al Pacific Swan, Pacific Crane, Pacific Teal, Pacific Sandpiper y Pacific Pintail, todos registrados en el Reino Unido y de propiedad de la Pacific Nuclear Transport Limited (PNTL), cuyos acccionistas son la British Nuclear Fuel Limited (BNFL), GOGEMA (empresa francesa) y algunas organizaciones alemanas.

El desarrollo del diseño de la flota de estos barcos se remonta a la década del 70 y desde entonces se han ido agregando equipos adicionales para mantener normas de seguridad, tanto para la carga como para la tripulación, según la BNFL.

Existe una gran polémica sobre la peligrosidad de las cargas radioactivas que transitan por el Canal de Panamá. Así como algunos consideran que los temores son infundados y la seguridad unida a los modernos equipos con los que cuentan los barcos que transportan este tipo de material son extremas, hay otros que señalan que los accidentes son impredecibles.

Esqueleto de la nave

Algunos de estos avances son la configuración de cascos dobles resistentes a impactos que se extienden sobre dos quintas partes del ancho de la nave, lo que les permite soportar una colisión severa con embarcaciones mucho más grandes sin dañar el casco interior, además de tener una estructura reforzada con placas de acero horizontales de 20 mm., a lo largo del área de las bodegas.

Para mayor seguridad, los sistemas de navegación, comunicaciones, electricidad y refrigeración están separados y duplicados en forma tal que proporcionan un sistema extra para que en caso de que uno se dañe o falle, siempre exista otro que pueda continuar funcionando.

Como la carga que se transporta es delicada, hay sistemas adicionales para detectar y combatir incendios, incluida la capacidad para llenar los espacios de las bodegas y máquinas con gases para combatir el fuego; pero sobre todo, existen sistemas de monitores de radiación fijos que se encuentran enlazados a un punto de monitoreo fuera de las bodegas (donde se encuentra la carga) y a un sistema de alarma en el puente.

Se agregan cinco sistemas de navegación distintos, incluido el satelital. Una muestra son los informes automáticos de velocidad y posición trasmitidos por el barco cada dos horas, sin intervención de la tripulación y monitoreados por el Centro de Informes Marítimos desde el puerto de Barrow, en el Reino Unido.

Los depósitos de transporte se cargan en cinco bodegas disponibles en dos niveles y este espacio de carga está separado del resto del buque por un blindaje contra radiaciones, extendiéndose hacia delante desde el puente por una capa de hormigón en la cubierta y debajo de las tapas de escotillas.

Estos depósitos consisten en un cuerpo de acero inoxidable forjado de 325 milímetros de grosor, de 6.6 metros de cargo y pesan aproximadamente 100 toneladas.

Seguridad a bordo

Todos estos avances técnicos son controlados por una tripulación tres veces mayor que la de los buques que se utilizan para el transporte de productos químicos, y cada uno de los miembros debe portar dosímetros fotográficos personales para medir la radiación individual cuando están a bordo los depósitos de combustibles.

Las medidas de seguridad son aumentadas cuando estas embarcaciones llegan a aguas panameñas y durante su travesía por el Canal se aplican las medidas de seguridad establecidas por la Organización Marítima Nacional y el Servicio de Guardacostas de Estados Unidos.

Las normas estipulan que las naves deben transitar únicamente de día con la ayuda de remolcadores y durante su travesía no puede pasar ninguna otra embarcación por el Canal.

Existe además un equipo de la marina y expertos nucleares entrenados y equipados disponibles en un sistema de emergencia las 24 horas del día, de acuerdo con las exigencias de la Organización Internacional de Energía Atómica (OIEA).

Visto de esta manera el viaje parece seguro, sin embargo activistas de grupos ecologistas han denunciado con anterioridad la peligrosidad de la carga que se transporta.

El último barco de este tipo que transitó por el Canal de Panamá fue el Pacific Pintail, que transitó por aguas panameñas el 10 de agosto de 1997. Gracias a la Providencia no se registró ningún incidente lamentable durante su travesía, que duró aproximadamente cuatro horas.

Hay la libertad de tener una opinión sobre los riesgos que puede tener el país al permitir el tránsito de estos barcos, sin embargo, en base al Tratado concerciente a la Permanente Neutralidad y Operación del Canal, la ruta transístmica debe estar abierta al tránsito de todas las naves, siempre y cuando paguen el peaje y se cumplan las leyes.

Mayra Montenegro
El Panamá América
Domingo 30 de Noviembre de 1997